運送業の36協定とは？特別条項や年間上限規制、企業の対応について

2024年4月1日から、36協定における時間外労働の上限規制が運送業のドライバーにも適用されました。

2024年問題として注目されているこの改正は、運送業界に大きな影響を与えています。

本記事では、36協定の基本的な概要から運送業に課せられる労働時間の上限規制、その影響と対応策についてわかりやすく解説します。

1．36協定の概要

まずは36協定の概要について、以下のポイントで解説します。

• 36協定とは？
• 36協定による時間外労働時間の上限規制
• 2024年問題と36協定

（1）36協定とは？

労働基準法では、原則として1日8時間・週40時間を超える労働は禁止されています。

業務の都合で上限を超える必要がある場合、使用者は時間外労働及び休日労働に関する労使協定を締結し、労働基準監督署へ届け出なければなりません。

この協定が労働基準法第36条に規定されていることから「36（サブロク）協定」と呼ばれています。

なかでも運送業のドライバーについては、36協定の例外として扱われる場合があります。交通渋滞や天候不良、荷主の事情など予測困難な要素が多く、定時での業務完了が難しいケースが頻繁に発生するためです。

その結果、トラックドライバーに関しては運送業の実情にあった労働時間管理が求められています。変則的な労働時間を正確に管理するにはシステムの活用がおすすめです。以下の記事ではトラックドライバーの勤怠管理に活用できるシステムを紹介しています。

（2）36協定による時間外労働時間の上限規制

2019年4月から施行された働き方改革関連法により、36協定における時間外労働に明確な上限規制が導入されました。

原則として時間外労働は月45時間・年360時間を超えてはならず、違反した場合は罰則が科されます。大企業では2019年から、中小企業では2020年から適用されており、今までの努力義務から法的拘束力を持つ上限へと強化されたものです。

ただし、運送業や建設業など特定の業種については、業務の特性を考慮し、一般企業とは異なる基準が設けられています。

上限規制は労働者の健康と生活を守るための重要な措置であり、とくに過重労働が問題視される業界においては、労働環境改善への大きな転換点となっています。

（3）2024年問題と36協定

働き方改革関連法の施行時に、自動車運転業務・建設業・医師については、業務の特殊性から時間外労働の上限規制に5年間の猶予期間が設けられました。この猶予期間が2024年3月末で終了し、2024年4月1日から新たな規制が適用されています。

新たな規制では、運送業のドライバーにも時間外労働の上限規制が適用されますが、一般業種とは異なる特別な基準が設定されています。

特別条項付き36協定を締結した場合、年間の時間外労働上限は960時間となりました。

ただし、自動車運転業務は他業種に適用される以下の規定については除外となっています。

• 時間外労働と休日労働の合計が月100時間未満
• 時間外労働と休日労働の合計が2〜6か月平均80時間以内
• 月45時間を超えられるのは年6回まで

運送業界では運送会社の売上減少やドライバーの収入減による離職増加など、さまざまな課題が懸念されており、この影響を2024年問題と呼んでいます。2024年問題については以下の記事で解説しています。

2．運送業に課せられた労働時間の上限

ここでは、運送業に新たに課せられた労働時間の上限について解説します。

（1）拘束時間

まず、拘束時間と労働時間は区別して考える必要があります。拘束時間とは、ドライバーが業務のために拘束される総時間であり、実際の運転・作業時間だけでなく休憩時間も含めた時間です。

一方の労働時間は、実際に働いている時間であり、待機時間は含まれますが休憩時間は含まれません。

運送業・旅客運送業の職種別に見ると、拘束時間の上限は以下のように設定されています。

職種	1日の拘束時間上限	1週間の拘束時間上限	1か月の拘束時間上限
トラック	16時間	–	293時間
バス	16時間	65時間	–
タクシー	16時間	–	299時間

さらに、拘束時間の上限には特例があり、トラックでは1か月の拘束時間を320時間まで、タクシーの車庫待ちは322時間まで延長可能です。

（2）運転時間

運転時間に関する規制は、主にトラック・バスのドライバーを対象に設けられています。タクシードライバーには特段の運転時間上限は定められていません。

具体的な運転時間の上限は以下のとおりです。

職種	1日の運転時間上限	1週間の運転時間上限
トラック	9時間	44時間
バス	9時間	40時間

ただし、バスについては、貸切バスや高速バスの場合、特定の条件を満たしていれば1週間の上限を44時間まで延長することが認められています。

トラックドライバーの運転時間に関する詳細は、以下の記事をご覧ください。

（3）時間外労働・休日労働の時間

運送業・旅客運送業における時間外労働・休日労働の上限は、業種や勤務形態によって異なる基準が設けられています。各職種における時間外労働の上限は以下のとおりです。

職種	1日の時間外労働上限	2日の時間外労働上限	1か月の時間外労働上限
トラック	16時間	–	293時間
バス	16時間	–	260時間
タクシー（日勤）	16時間	–	299時間
タクシー（隔日勤務）	–	21時間	262時間

また、休日労働に関しては、業種を問わず2週間に1回までと制限されています。

（4）連続運転時間

運送業における安全確保の観点から、トラックとバスのドライバーには連続運転時間に関する規制が設けられています。両職種とも連続運転時間の上限は4時間に定められており、この時間を超えて運転を継続することはできません。

ドライバーは運転開始から4時間以内、または4時間経過直後に必ず30分以上の休憩を取らなければなりません。これをヨンサンマル休憩と呼ぶこともあります。

1日や1週間の運転時間上限を遵守していても、連続運転時間と休憩に関する規則を守らなければ「改善基準告示違反」となる点に注意しましょう。

3．36協定の上限規制が運送業界に与える影響

36協定による上限規制は、運送会社や荷主企業、トラックドライバーなど幅広い範囲に影響を及ぼします。

ここでは、36協定の上限規制が運送業界に与える影響を解説します。

（1）ドライバーの収入が減少

時間外労働の上限規制適用は、運送業界のドライバー収入に直接的な影響を及ぼす可能性があります。

運送業は労働時間と売上が密接に関連する労働集約型産業であるため、ドライバーの労働時間削減は企業収益の低下にもつながるでしょう。

この収益低下が給与水準の維持を困難にすることで、ドライバーの収入減少を加速させる悪循環を生み出す恐れがあります。さらに懸念されるのは、収入減少によってドライバーの離職が促進され、すでに深刻な人手不足をさらに悪化させる可能性です。

給与水準の低下は新規人材の確保も困難にするため、運送業界全体の持続可能性に関わる重大な課題となっています。

このような状況は、2024年問題が単なる労働規制の変更ではなく、業界構造の根本的な見直しを迫る問題であることを示しています。

（2）物流業界全体の売上・利益が減少

36協定の上限規制によりドライバーの労働時間が制限されると、必然的に運送能力が低下し、受注可能な配送量の減少につながるでしょう。配送量の低下は、業界全体の売上減少という形で表れ、多くの事業経営を圧迫することが予想されます。

さらに2023年4月からは、中小企業も含めて月60時間を超える時間外労働に対して50％以上の割増賃金支払いが義務化されました。（参照：厚生労働省 月60時間を超える時間外労働の 割増賃金率が引き上げられます）

その結果、上限規制の適用後も残業をしなければならない場合には、人件費の大幅な増加が避けられません。

売上減少と人件費増加という両面からの圧力は、物流業界の利益率を著しく低下させる恐れがあります。とくに中小事業者においては、このような収益構造の変化に迅速に対応することが難しく、経営の持続可能性そのものが問われる状況となっています。

（3）輸送リソースが減少

36協定による時間外労働の上限規制が適用されると、ドライバー1人あたりの労働時間が大幅に削減され、結果として業界全体の輸送リソースが減少します。

具体的には、今まで1日11時間働いていたドライバーが8時間に制限されると、単純計算で約27％の輸送能力が失われることになります。

輸送リソースの減少は、EC・小売業・製造業などさまざまな産業に影響を及ぼすことになり、最終的には商品の配送遅延や品不足といった形で、一般消費者にも影響する可能性があります。

（4）社会全体の生産性が低下

運送業は日本の経済活動を支える重要なインフラであり、輸送能力の低下は社会全体に大きな影響を及ぼします。

製造業では部品や原材料の調達遅延により、生産計画の変更や工場の稼働率低下を余儀なくされ、小売業では商品の欠品や納期遅延が頻発する可能性があります。

EC市場においても、消費者が期待する短納期配送の維持が困難になるでしょう。

このように「モノが運べない・モノが作れない」という問題は、最終的に消費者の利便性低下や物価上昇という形で表れる可能性があります。限られた輸送リソースを争奪することで運送料金の値上げにつながり、さまざまな商品価格に転嫁される恐れもあります。

2024年問題は、運送業界だけの課題ではなく、日本経済全体の効率性と競争力に関わる重大な問題なのです。

4.36協定の上限規制に対して企業が対応すべきポイント

ここでは、36協定の上限規制に対して企業が対応すべきポイントを以下の3つの観点から解説します。

• 勤怠管理などの業務システムを導入する
• 人手不足を解消するため雇用を拡大する
• 労働生産性を向上させる

（1）勤怠管理などの業務システムを導入する

36協定の上限規制に対応するためには、運送業特有の勤務体系に対応した勤怠管理システムの導入が有効です。

ドライバーの勤務は社外で行われることが多く、交通状況や荷主の事情により労働時間が変動しやすいため、従来の手作業による管理では正確な時間把握が困難になっています。

GPSやデジタルタコグラフと連携したクラウド型勤怠管理システムを活用することで、拘束時間・運転時間・休憩時間などをリアルタイムで正確に記録・管理できます。

その結果、法令遵守の徹底と同時に労働時間の「見える化」が実現し、業務の最適化にもつながるでしょう。

勤怠管理システムは単なる労務管理ツールではなく、運送業の生産性向上と法令遵守を両立させる戦略的ツールとして位置づけるべきでしょう。以下の記事ではGPSを搭載したシステムについて詳しく解説しています。

（2）人手不足を解消するため雇用を拡大する

36協定の上限規制による労働時間短縮は、ドライバーの収入減少を招き、放置すれば既存の人材流出と新規採用の難航につながる恐れがあります。人手不足に対応するには、人材の多様化が不可欠です。

従来の若年男性中心の採用戦略から脱却し、女性や高齢者など多様な人材を積極的に受け入れる体制を構築することが重要となります。

女性ドライバーの確保には、産休・育休制度の充実や時短勤務、フレックスタイム制の導入など、ライフステージに応じた柔軟な働き方を実現できる環境整備が必要です。また、採用に留まらず、教育・研修制度の整備により定着率を高める取り組みも重要です。

人材の多様化はドライバーの量を補填するだけでなく、運送業界全体の構造改革と持続可能性向上のための戦略的アプローチとなるでしょう。

（3）労働生産性を向上させる

36協定の上限規制に伴うドライバーの労働時間問題は、労働生産性の向上によって解消される可能性があります。そのためにはには、業務プロセス全体の見直しが必要です。効果的な対策のひとつが「荷待ち時間の削減」です。

荷主企業と協力して荷物の積み下ろし時間を事前に予約したり、予約システムを活用することで待機時間を減らしたりすることで、無駄な待機時間を有効活用できるようになります。

また、中継輸送方式の導入により長距離運行を分割し、複数ドライバーで担当することで、1人あたりの拘束時間短縮と車両回転率の向上につながるでしょう。

このような取り組みを推進することで、労働時間が減少しても従来と同等以上の輸送能力を維持することが可能になります。

5.まとめ

2024年4月から運送業のドライバーにも適用された時間外労働の上限規制は、物流業界に大きな変革を迫っています。

この変化に適切に対応できない企業は、厳しい経営環境に直面することになるでしょう。

勤怠管理システムの導入や労働生産性の向上、多様な人材の活用など、総合的な対策を講じることで、企業の競争力を維持・向上させていきましょう。