2024年問題における長距離対策！物流を止めない方法を解説

2024年問題により長距離輸送の走行距離・拘束時間が制限され、減便・遅延・配送体制の崩壊リスクが高まっています。
この記事では中継輸送・モーダルシフト・共同配送など長距離対策の比較と、荷主との調整ポイント、短期〜長期の実施ロードマップを解説します。

1．2024年問題で長距離輸送が制限される理由と影響

2024年問題では、長距離ドライバーの労働時間規制が強化されることで1日に走行できる距離が短くなり、従来どおりの長距離輸送スケジュールを維持することが困難になります。
ここでは、2024年問題で長距離輸送が制限される理由と影響について解説します。

（1）長距離輸送に影響する労働時間規制の変更点

2024年問題では、ドライバーの健康確保を目的に労働時間規制が強化され、長距離輸送の運行設計に大きな影響が生じます。
年間時間外労働960時間の上限、1日の拘束時間は原則13時間延長する場合でも最大15時間まで（14時間超は週2回までが目安）、連続運転4時間以内、休息期間は継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし継続9時間を下回らないことが求められ、従来の運行パターンの維持は困難になります。その結果、走行距離の短縮、到着時間の後ろ倒し、積み荷の滞留、車両回転率の低下といった課題が発生しやすくなります。
規制が長距離輸送そのものを禁止するものではない一方、現行の前提のままでは安定稼働が成立しないため、輸配送体制、積載効率、拠点設計を含めた抜本的な対応が求められます。

参考：国土交通省

（2）1日の走行距離が短縮によって起きる現場の問題

1日に走行できる距離が短縮されると、これまで1運行で完了していた区間を分割せざるを得なくなり、到着時間の後ろ倒しが起きやすくなります。
その影響で、荷待ち・積み替えの発生、車両回転率の低下、車両・ドライバー手配の逼迫といった現場負荷が増大します。
翌朝納品が維持できない場合には、荷主側の生産計画や店舗在庫への影響も避けられません。
さらに、長距離便の減便により繁忙期の応援車両が確保できず、スポット断り・単価上昇など調達コストの増加に直結します。実際に、国土交通省の試算では、何も対策を講じなければ2024年度には輸送能力が約14%(4億トン相当)、2030年度には約34%(9億トン相当)不足する可能性があると示されています。

（3）長距離便の減便・遅延が企業に与える経営リスク

長距離便の減便や遅延が常態化すると、配送遅れではなく企業の収益に直結するリスクへ発展します。
納品遅延によって生産停止や販売機会の損失が発生し、BtoB取引では違約金・減額交渉・契約見直しにつながる可能性があります。
また、繁忙期に輸送力が確保できないことで欠品や在庫偏在が起こり、需要の取りこぼしや過剰在庫によるコスト増を招きます。
配送品質の低下は取引先からの信用低下や取引縮小の引き金となり、最終的には売上減・利益率悪化に直結します。現場では、代替便の手配や荷主への納期調整に追われ、通常業務に支障をきたすケースが増えています。

2．物流を止めないために見直すべき3つの領域

長距離輸送の制限を補い、輸送網を維持するためには、単一の対策ではなく「体制・運用・拠点設計」を総合的に見直す必要があります。
ここでは、車両・運行スケジュールを最適化する輸配送体制、車両1台あたりの実効運搬量を高める荷役・積載効率、移動距離そのものを短縮する拠点・在庫戦略の3つの領域に分けて解説します。

（1）輸配送体制の最適化

長距離輸送の制限に対応するには、輸配送体制そのものを見直し、限られた車両・人員で最大の稼働効率を生み出すことが重要です。
特に、長距離区間の所要時間が伸びやすい現状では、運行のムダを排除できる体制設計が成果を左右します。
ポイントとなるのは、稼働が滞りやすい区間・時間帯・業務工程を特定し、問題が発生しやすい順から改善に着手することです。

カテゴリ	具体例	期待できる効果
区間設計の見直し	区間分割／中継地点の追加	長距離区間の拘束時間抑制・到着遅延の防止
運行スケジュール最適化	曜日別・時間帯別の配車調整／走行負荷の分散	車両回転率の向上・繁忙期の混乱抑制
稼働阻害要因の排除	出荷カット時間の調整／積み込み順序の統一	荷待ち・滞留の削減／納品遅延の減少
可視化とモニタリング	GPS・運行管理システム・進捗ダッシュボード	渋滞・遅延の早期検知／指示の迅速化
改善サイクルの運用	KPIの定点観測／定例レビュー	施策の定着・継続改善・属人化防止

国土交通省の中継輸送実証実験では、一部地域においてドライバーの労働時間が約43～44%削減され、輸送費用も約45～47%削減される効果が確認されています。

出荷起点・配送順序・荷役タイミングの見直しにより、滞留や待機の発生を抑えられれば、拘束時間の削減と輸送力維持を両立しやすくなります。

（2）荷役・積載効率の向上

長距離輸送の稼働が制限される状況では、「限られた車両でどれだけ運べるか」を最大化することが輸送力維持の核心となります。
そのためには、荷役・積載の工程を単体で改善するのではなく、作業時間・積載量・車両回転率が連動して底上げされる仕組みづくりが重要です。
特に、荷待ちの発生には時間帯の偏りや作業工程のばらつきが影響しやすいため、構造的に待機を生まない業務設計へ転換することが成果に直結します。

カテゴリ	施策例	期待できる効果
荷役効率の改善	荷役機器の統一／作業スペースの動線整理	作業時間の短縮・滞留削減
貨物仕様の標準化	梱包サイズ標準化／荷札位置統一／段積み基準設定	属人化防止・積み付け品質向上
積載効率最大化	積載テンプレート化／車格別の最適積載モデル整備	空きスペース削減・積載率向上
入出庫分散化	時間帯別搬入割り当て／搬入予約システム連携	荷待ち偏りの防止・車両回転率向上
運用改善	KPI管理（積載率・荷役時間・回転率）／定期フィードバック	改善の定着・現場負荷の増加防止

実際に、国土交通省が定める物流効率化法では、荷待ち・荷役時間の削減(年間125時間/人)や積載率向上による輸送能力の16%増加を目標として掲げており、荷役・積載効率の改善が物流の持続可能性に直結する重要課題として位置づけられています。

積載効率は現場判断に依存しやすく、属人化が起きやすい領域のため、再現性のある運用ルール・基準づくりを確立できれば、現場負荷を上げずに輸送力を維持し続けられます。

（3）拠点・在庫戦略の再設計

長距離輸送の制限が続く状況では、「遠距離を走り切って届ける」ことを前提にした物流設計ほど遅延・欠品リスクが高まります。
そのため、輸送距離そのものを短縮できる拠点・在庫戦略への再設計が必須です。
需要の高い地域への在庫再配置、単一の広域拠点から複数の中核拠点へ分散させる設計、保管と中継を兼ねるハブ拠点の導入などにより、運行距離を短縮しながら供給の安定性を高められます。

カテゴリ	取り組み内容	期待できる効果
在庫再配置	主要需要地近郊への在庫移動	配送リードタイム短縮・遅延リスク低下
拠点分散	広域拠点から地域中核拠点へ分散	長距離便依存の解消・配送安定性向上
ハブ拠点活用	保管＋中継を兼ねる拠点機能の統合	積み替え効率向上・輸配送体制の柔軟化
販売チャネル別在庫	EC／法人／店舗等のチャネル別に在庫配置	欠品リスク抑制・出荷効率改善
需要予測・安全在庫調整	需要予測精度向上と安全在庫見直し	計画輸送比率向上・長距離便削減

需要予測の精度向上と安全在庫水準の調整によって、突発的な長距離輸送を抑制し、計画輸送を中心とした稼働へ移行しやすくなります。

3．長距離輸送の対策5選と効果・費用・導入ハードル

長距離輸送の制限に対応するための打ち手は複数存在しますが、効果・費用・導入ハードルが大きく異なるため、一覧比較によって自社に適した選択肢を見極めることが重要です。
ここでは、中継輸送・モーダルシフト・共同配送・積載効率の向上・物流拠点の分散の5つの対策について解説します。

（1）中継輸送

中継輸送は、長距離区間を複数ドライバーで分担し、1人あたりの拘束時間と走行距離を抑えながら届ける方式です。国土交通省が複数地域で実施した中継輸送の実証実験では、ドライバーの拘束時間が15時間から7～9時間程度に削減され、日帰り運行が可能となるなど、労務負担の軽減効果が確認されています。
「1人が目的地まで走り切る」前提を外せるため、2024年問題による拘束時間・休息時間規制の影響を受けにくく、長距離便を維持しやすくなります。
区間担当制によりルート習熟や荷積み手順の統一が進み、荷役時間短縮にも寄与します。
一方で、中継拠点の確保や積み替えオペレーションの標準化、運用定着が課題となる場合があります。
しかし既存拠点の活用、周辺企業との連携、エリアネットワーク活用などを組み合わせれば、導入負荷を抑えながら効果を得やすい施策として実用性が高い方法です。

参考：国土交通省

（2）モーダルシフト

モーダルシフトは、長距離区間をトラックから鉄道・船舶へ切り替えることで、ドライバーの拘束時間と走行距離を抑えつつ輸送量を維持する取り組みです。
長距離を鉄道・フェリーで輸送し、前後区間のみトラックで対応することで、2024年問題による時間規制の影響を受けにくくなり、CO₂排出量削減といった環境面のメリットも得られます。国土交通省によると、1トンの貨物を1km輸送する際のCO2排出量は、トラック(営業用貨物車)と比較して鉄道では約9割、船舶では約8割削減できることが示されており、環境負荷の大幅な低減が期待できます。
一方で、鉄道・船舶の運行時間に合わせた配送スケジュールの再設計や、積み替え設備・リードタイムの調整が必要となります。
また、納期調整や在庫計画とのすり合わせが導入成功の鍵です。鉄道・船舶の定時性と大量輸送性を活かせれば、長距離輸送の持続性向上に寄与する有力な選択肢となります。

参考：国土交通省

（3）共同配送

共同配送は、複数企業の荷物を同一ルート・同一車両に集約することで車両稼働の重複を解消し、輸送力不足を補う取り組みです。
特に長距離区間では、単独では積載率が上がりにくい路線でも、荷主・物流企業間でのマッチングにより高積載化が実現し、減便や応援車両不足のリスクを抑制できます。
配送ルートの集約によってドライバーの拘束時間短縮や輸送コスト削減も期待できます。

実際に、経済産業省の支援のもと2022年に北海道で実施された大手コンビニ3社による共同配送の実証実験では、遠隔地店舗配送の共同化により、走行時間が2.3時間短縮され、走行距離が61.9km削減されるなど、配送効率化の具体的な効果が確認されています。
一方、納品時間帯・積み付けルール・輸送品質基準などの調整が不十分だと現場負担が増える可能性があるため、パレット規格・荷姿・リードタイムの標準化は不可欠です。
データを活用したマッチング体制を整備できれば、長距離輸送の持続的確保に直結する実効性の高い施策となります。

参考：経済産業省

（4）積載効率の向上

長距離輸送の可動台数が制限されるなかでは、1台で運べる荷物量を最大化することが輸送力維持の最短アプローチとなります。
積載効率向上の具体策として、荷姿サイズの統一・パレット化・カゴ台車化による荷役時間の短縮、積み付けパターン見直しや混載ルール整備による空きスペース削減が挙げられます。
さらに、搬入時間帯の予約制や出荷カット時間の調整により出荷量の偏りや荷待ちを抑えられれば、待機の発生を防ぎ車両回転率が向上します。

現状、営業用トラックの積載率は2010年以降40%以下の低い水準で推移しており、積載効率向上による輸送能力確保が急務となっています。
積載効率が高まれば、少ない台数でも必要輸送量を確保でき、長距離便の減便や応援車両不足、輸送コスト上昇の影響を受けにくい体制を構築できます。

参考：経済産業省

（5）物流拠点の分散

物流拠点の分散は、長距離輸送に依存した供給モデルから脱却し、移動距離そのものを短縮して安定配送を実現する取り組みです。
主要需要地の近郊に複数の在庫拠点を配置することで、長距離区間を中距離・短距離に置き換えられ、拘束時間規制の影響を受けにくくなります。
また、広域1拠点では繁忙期に欠品しやすい商品でも、販路・エリア別に在庫を持つことで需要変動に強くなり、リードタイム短縮やサービスレベル維持につながります。長距離運行が中短距離に置き換わることで、ドライバーの日帰り運行が可能になり、労働環境の改善にもつながります。また、災害時に特定拠点が機能停止しても他拠点でカバーできるBCP(事業継続計画)の観点からも有効です。
一方で、在庫分散に伴う保管コストや管理負荷が課題となるため、需要予測の高度化やSKU別の在庫戦略が成功の要素となります。
長距離輸送の制約が続く中では、分散拠点の設計は安定供給の実現に直結する中長期的な有効施策です。

4．荷主・取引先との調整で失敗しないためのポイント

長距離輸送対策の多くは、自社だけで完結せず、荷主・取引先との調整が前提となります。ここでは、協力関係を維持しながら対策を進めるために押さえるべき調整ポイントを解説します。

（1）リードタイム・配送条件の再設定

長距離輸送が従来どおりのスケジュールで維持できなくなる状況では、まずリードタイムと配送条件を再設定し、現実的な供給体制へ移行することが不可欠です。
到着時間の後ろ倒しや翌朝納品の困難化が想定される場合は、納品曜日・納品時間帯・出荷カット時間・荷役時間などを見直し、運行計画に無理のない条件へ変更します。

国土交通省の調査では、1運行あたりの荷待ち時間と荷役時間の合計が平均約3時間に上り、荷待ちがある運行では拘束時間が約2時間長くなることが明らかになっています。こうした状況を改善するため、国は荷主に対して荷待ち・荷役作業時間を原則2時間以内(達成後は1時間以内を目標)とするルールを定めており、搬入予約制や時間帯別搬入ルールの導入が推奨されています。

また、荷待ちや積み下ろしの遅延を抑えるために、搬入予約制や時間帯別搬入ルールを導入すれば、ドライバーの拘束時間削減につながります。
重要なのは「従来の条件に合わせ続ける」のではなく、物流制約下でも確実に回る条件へ刷新し、荷主・取引先・現場の三者で合意形成することです。

（2）費用負担・料金体系の調整

長距離輸送の制限に伴い、運行区間の分割・中継輸送・共同配送・拠点分散などの施策を実施する場合、追加の人件費・車両費・保管費などが発生することがあります。
そのため従来の料金体系のまま据え置くと、物流企業側が費用を吸収しきれず、長期的にはサービス品質の低下や撤退につながるおそれがあります。
重要なのは、どの要因でどの程度コストが変動するのかを数値や根拠を示して説明し、荷主と双方が納得できる費用負担の枠組みを構築することです。
あわせて、繁忙期料金・時間帯別料金・固定＋従量のハイブリッド型など柔軟な料金設計を組み合わせることで、無理なく継続可能な運行体制をつくりやすくなります。

国土交通省は、こうした費用負担の適正化を推進するため、待機時間料や荷役料・附帯業務料などを明確化した「標準的な運賃」制度を定めており、運賃交渉の際の参考指標として活用が推奨されています。

（3）情報共有・運行計画の連携体制

長距離輸送の制限下では、荷主・物流企業・拠点現場のあいだで情報共有が滞るほど遅延・荷待ち・積み替え負荷が増大し、改善施策が定着しにくくなります。
特に、出荷量の急変、納品時間の変更、積み付け条件、車両手配状況といった情報がリアルタイムに共有されない場合、運行計画の再調整が後手に回り、ドライバーの拘束時間オーバーや輸送品質低下を招きやすくなります。
出荷予定・在庫情報・運行進捗を共有できる仕組みを整え、変更時の連絡ルールを明確にすることが重要です。
さらに、運行管理システムや共有ダッシュボードを活用し、定期的な振り返りと改善サイクルを回すことで、長距離輸送の制約下でも安定稼働しやすい連携体制が構築できます。

国も、荷主・物流事業者間の情報連携を推進するため『物流の適正化・生産性向上に向けたガイドライン』や『物流情報標準ガイドライン』を策定しており、データ項目の標準化やシステム連携の重要性を強調しています。

5．対策の優先順位と実施ロードマップ

長距離輸送対策は「できることから順に着手する」のではなく、短期・中期・長期で狙う成果を分けて取り組むことで効果と費用対効果が最大化します。
ここでは、計画的に物流を止めない体制を構築するためのロードマップを解説します。

（1）短期（1〜3ヶ月）

短期（1〜3ヶ月）では、現場負荷を増やさず即効性のある施策を優先し、長距離輸送の混乱を最小限に抑えることが目的となります。
特に、無理のある運行条件や搬入負荷が残っている状態では遅延・荷待ち・進捗ばらつきが連鎖的に発生するため、まずは運行条件の調整と稼働効率の底上げを行います。
また、物流現場が状況を把握できないまま稼働を続けると判断が遅れやすいため、進捗の可視化と指示伝達の迅速化も並行して進める必要があります。

施策カテゴリ	対応内容	期待される効果
運行条件の調整	納品曜日・納品時間帯・出荷カット時間の調整／搬入予約制の導入	後ろ倒し・荷待ちの抑制、進行遅延の連鎖を防ぐ
積載効率の底上げ	荷姿・積み付けルールの統一／出荷量の平準化	稼働台数不足の影響緩和、積載率向上で輸送力を維持
進捗の可視化と指示伝達	運行管理ツール導入による拘束時間・位置・遅延予測の把握	迂回判断・指示の迅速化、現場判断の属人性を低減

実際の物流現場では、納品時間帯の調整や搬入予約制の導入だけで荷待ち時間が半減するケースも多く、大きな設備投資なしに即効性のある改善が期待できます。また、運行管理ツールで進捗を可視化することで、ドライバーへの指示が迅速化し、遅延の連鎖を未然に防ぐことができます。

短期施策の役割は「物流を止めない状態を早期につくること」であり、中期・長期施策を動かすための安定稼働の基盤となります。

（2）中期（3〜12ヶ月）

中期（3〜12ヶ月）では、短期対策で確保した安定稼働を前提に、輸送方式と体制そのものを改善するフェーズに移行します。
長距離区間を既存の前提のまま維持しようとすると、拘束時間超過・減便・コスト増が慢性化するため、輸送方法の多様化や分業化を取り入れながら稼働効率を高めることが重要になります。
また、複数の施策を同時並行で運用する場合、効果の可視化と改善サイクルが追いつかないと定着率が下がるため、評価指標の設計とモニタリング体制の整備をセットで進める必要があります。

施策カテゴリ	対応内容	期待される効果
輸送方式の多様化	中継輸送の導入／共同配送の検討／モーダルシフトの試行	長距離一括便への依存を低減し、輸送力と安定性を確保
運行スケジュール改善	繁閑差に応じた平準化／曜日別・時間帯別の運行再設計	車両回転率・拘束時間の最適化、減便リスクの抑制
パートナー連携活用	物流連携・地域物流ネットワークの活用／外部倉庫・配送網の併用	自社単独で対応できない区間や物量の補完が可能に
評価・改善サイクル	積載率・拘束時間・遅延件数・車両回転率のKPI管理	施策の定着と改善の高速化、現場改善の再現性向上

中期施策は関係者調整や試験運用に時間を要するため、短期施策で確保した余力を活かして段階的に進めることが重要です。特に中継輸送や共同配送は、パートナー企業との信頼関係構築や運用ルールのすり合わせに数ヶ月を要するケースが多く、早期着手が成功の鍵となります。

中期施策の目的は、長距離輸送を継続しつつ、法規制や労働条件の制約下でも安定供給を維持できる輸送体制へ進化させることです。

（3）長期（1〜3年）

長期（1〜3年）では、長距離輸送を「前提」とした物流モデルから脱却し、輸送距離そのものを短縮できる供給網へ再設計する段階です。
拠点や在庫配置を最適化できれば、長距離区間の輸送量そのものを削減し、規制強化・繁忙期・突発需要・災害といった変動要因に左右されにくい供給体制を構築できます。
物流網の再設計は投資を伴うため、中期の運行最適化で得られた実績データをもとに、需要特性・販路・SKU特性に応じて設計することが重要です。
また、輸送方式のリデザインを並行して行うことで、拠点・在庫戦略と配送戦略が分断されず、持続的な供給力を維持できます。

施策カテゴリ対応内容	対応内容	期待される効果
物流拠点の再設計	主要需要地近郊への新規拠点開設／広域拠点→地域中核拠点への分散／ハブ兼保管拠点の活用	長距離依存を低減し、輸送距離短縮・リードタイム安定化を実現
在庫戦略の最適化	販売チャネル別・地域別の在庫配置／SKU別の在庫水準と補充頻度の再定義	欠品リスクの低減・過剰在庫抑制・需要変動への耐性強化
需要予測の高度化	AI・統計モデルによる予測精度向上／安全在庫の最適化	不要な長距離輸送の削減、輸送量の平準化
輸送方式の再構築	モーダルシフト／広域共同配送／長距離区間の分業化	繁忙期・突発需要・災害時でも供給を維持できる輸送体制

こうした取り組みは大規模投資を伴うため、中期施策で蓄積した運行データや需要パターンを分析し、投資対効果を慎重に見極めることが重要です。特に拠点分散は初期投資が大きい一方、長距離輸送費の恒久的削減や災害時の事業継続性向上など、長期的なリスク低減効果が期待できます。最終的な目的は『物流を止めない経営基盤』をつくることであり、企業の収益性と競争優位につながります。

6．まとめ

2024年問題で長距離輸送は走行距離・拘束時間の制限により遅延・減便が発生しやすく、放置すれば欠品・調達混乱・売上減に直結します。
中継輸送・モーダルシフト・共同配送・積載効率改善・拠点分散を比較し、短期（稼働維持）→中期（輸送体制改善）→長期（供給網再設計）の順で実行することで最適化できます。
併せてリードタイム調整・費用設計・情報共有体制を整えることで物流を止めず安定供給を維持することが可能です。